轨道交通建设研究选题及论文范文6篇

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篇(1)

    近年来,轨道交通作为快捷有效并且安全的运输方式,成为各大城市交通建设的首选方案,尤其是在北京、上海等大城市,轨道交通建设呈大规模、多线路、网络化的特点。本文将紧密结合该特点,阐述安全管理技术在新形势下轨道交通建设过程中的应用。
   1  轨道交通安全管理的目标和原则
    轨道交通安全管理的目标是:使轨道交通在建设过程中的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。轨道交通工程安全管理应遵循适用性、明晰性、法律性和程序性原则。
   2 轨道交通安全管理内容
轨道交通安全管理体系可以分为4个方面,包括安全事故预防、审查体系、检查评估系、安全事故处理(见图1轨道交通安全管理体系的内容)。安全管理体系的设立必须基于相关法律法规,它是轨道交通安全管理的基本依据。

图1轨道交通安全管理体系的内容
    2.1安全事故预防
    以前的安全管理主要侧重于安全事故发生后的应对和恢复,而对安全事故的预测与预防工作做得不够,较重视事故后的补救性管理,缺少对事故发生前可能性阶段的预防管理。单线路的轨道交通建设模式安全因素相对比较单一,容易控制,一旦发生事故,波及面可以控制在一定范围内。但是,大规模、多线路、网络化的现代轨道交通建设与传统的单线路建设模式相比,具有更快、更强的扩散性和更大的易受伤害性以及有更强的关联性。某些具体的不利因素会悄悄地转化、转变为其他致险因素,当这些因素不能及时得到控制时,它会导致安全事故的发生,甚至给整个工程带来一系列恶劣的连锁反应。所以,以往侧重安全事故处理的管理思想和单线路的安全管理模式已经不适应新形势下的轨道交通建设。在当前建设环境下,必须首先对不利于工程建设的危险源进行识别、分类、评估,并制定具有针对性的预防措施。安全事故的预防是一个动态过程,事先制订的预防措施只是基于经验的累积。在实际操作过程中,应对工程实际情况进行密切跟踪,随时发现新的事故苗头,并把它控制在可控范围内。 建设过程中难免会出现事故,事故发生后如果不加以控制或控制不力,小事故势必转化为大事故,所以在制定安全事故预防措施的同时,应制定各类安全事故的应急预案,并定期进行演练。
    2.2审查体系
    为了保证重大工程的质量安全,国家和地方建设部门已经建立了相应的审查制度。在轨道交通建设过程中,除了要严格执行这些制度外,还要对涉及工程安全的一些关键文件进行审查。
    由于新形势下的轨道交通建设规模庞大、参建单位众多,而且轨道交通属于重大工程,专业涉及面广,要求具有相关资质的单位承建,所以首先要对参建单位及参建人员的资质进行审查。其次,审查关键的技术文件,包括设计文件和施工文件。设计文件一般都经过政府相关部门的审查,轨道交通建设部门(或企业)还需要对一些施工文件进行审查,如施工组织设计、专项施工方案和专项安全措施。
    2.3检查评估体系
    检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查,以及相应的奖罚措施。安全检查工作应按照实事求是的原则,定期不定期地进行。针对轨道交通的实际情况,检查内容包括施工单位的现场管理、内业台账、分包管理、大型设备、重大危险源控制等;结合实际情况,还要进行不定期的安全专项检查,如雨季施工、汛期施工、消防等。
    奖惩制度是工程管理中不可或缺的一部分,完备的制度可以调动广大参建人员的积极性,能够主动发现问题并解决问题;相反,不力的制度往往制约员工的工作动力,事不关己,高高挂起,无疑会让许多安全隐患显化,最终导致安全事故的发生。
    2.4安全事故处理
    安全事故的处理,要尽可能使事故引起的人员和财产损失降到最低限度。施工现场发生安全生产事故,应当按照国家有关伤亡事故报告和调查处理的规定,及时、如实地向负责安全生产监督管理的部门、建设行政主管部门或其他有关部门报告;在特种设备发生事故时,还应当同时向特种设备安全监督管理部门报告。接到报告的部门,应当按照国家有关规定如实上报。对建设工程生产安全事故的调查、对事故责任单位和责任人的处罚与处理,应按照有关法律、法规的规定执行。
    3城市轨道交通建设中安全管理建议
    3.1加强工程风险管理
    1)牢固树立风险意识
    轨道交通工程关乎国计民生,从政府到施工企业,应时刻强化风险意识,并对所有人员加强风险意识教育。
    2)建立风险的全过程监控机制
    风险管理注重对安全事故的事前控制,首次风险评估是建立在以往工程经验和本工程勘察、设计资料的基础上的。在实际施工过程中,会出现新情况、采用新工艺、利用新技术、使用新材料,这就要求我们对这些新事物进行跟踪评估,以便使它们更好地为工程服务。所以,风险管理是一个动态过程,应该建立全过程的风险监控系统。
    3)建立反馈机制
    良好的反馈机制有利于对决策方案的调整,为后续工程总结经验、提供借鉴。譬如,近几年来,通过不断总结经验,国务院已制定了《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》,建设部制定了《建设系统破坏性地震应急预案》、《建设工程重大质量安全事故应急预案》和《城市桥梁系统突发事故应急预案》等相关的方案，为解决问题提供了有利的条件。
    3.2信息系统
    目前的轨道交通安全管理体系存在着信息不畅通的缺陷,有关数据不能全部上达到决策层,使其承载的许多有用信息不能被充分提取出来。当今,计算机技术有了突飞猛进的发展,利用计算机系统可以实现信息的大量存储和传递,因此建立性能良好、信息流畅的信息系统是迫切需要的并且是可行的。
    一个完善的、运行良好的信息系统应具备如下功能:
    (1)能够及时、准确、有效地搜集、传递安全信息,供各级管理人员进行管理和决策。
    (2)能够与风险监控体系和远程监控体系相结合,建立隐患控制、安全责任、安全统计分析、事故管理、安全档案管理子系统。
    (3)能够实现安全管理办公自动化,使工作流程规范化、制度化。
    (4)能够建立应急预案数据库、安全文件和事故案例数据库,为应急管理提供信息,增加预测预防能力。
    3.3安全教育培训
    以往轨道交通发生的事故多是人为因素造成的。人力是最重要的资源,为了避免或者减少工程安全事故的发生,保证职工的生命安全,必须加强安全教育,使职工适应作业环境。职工如果不经过培训和教育,不熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识,就难免出现不安全行为。
    4结论
    发展城市轨道交通,建设地铁工程,合理开发利用地下空间是贯彻落实全面、协调、可持续的科学发展观的要求。我国的地铁与地下工程开发建设经历了几十年的实践,造就了一支理论基础扎实、实践经验丰富的工程建设队伍。通过大家的努力,一定能够把我国的地铁建设成世界上最安全、最适用、最经济的地铁工程,为改善城乡居民生活、促进经济社会发展、构建和谐社会做出应有的贡献。
    参考文献：
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篇(2)

　　1 引言

　　城市轨道交通在交通系统中具有运量大、节能环保、准时、安全、舒适等明显的优势，我国各大城市积极投入此项目的申请与建设当中，但受造价高、投资大、工期长等因素的影响，一些城市不得不对此望洋兴叹。进度控制作为工程项目管理的三大控制目标(进度控制、质量控制、投资控制)之一，是工程项目管理过程中的重要环节，是完成项目任务、履行合同以达到预期项目目标的关键手段，对于工程项目管理整体目标的实现具有重要的作用[1]。

　　2 工程进度控制概述

　　2.1 工程进度概念

　　项目进度管理：指在项目的进展过程中，为了确保项目能够在规定的时间内按时实现项目的目标，对项目活动的进度及日程安排所进行的管理过程。它是计划、执行、检查、分析、调整动态循环的过程，直至工程竣工，交付使用。

　　2.2 施工项目进度控制方法和措施

　　施工项目进度控制方法主要是规划、控制和协调。在考虑到进度、投资、质量三者对立统一的关系基础上，构建科学、合理确定进度控制目标，做好以下工作：(1)工程项目分解(WBS);(2)工作界面的研究;(3)工程里程碑事件的分析;(4)关键工期节点的分析。主要措施有组织措施、技术措施、合同措施、经济措施和信息管理措施等。

　　2.3 进度控制的原理

　　进度控制的五个原理：(1)动态控制原理;(2)系统原理;(3)信息反馈原理;(4)封闭循环原理;(5)网络计划技术原理。

　　2.4 影响进度控制的因素：

　　(1)相关单位的影响;(2)施工条件的变化;(3)技术失误;(4)施工组织管理不利;(5)意外事件的出现。

　　3 城市轨道交通建设项目进度控制

　　3.1 工程项目分析

　　城市轨道交通建设工程项目由高架线路、隧道、车站、轨道工程、车辆基地、系统设备安转与调试等构成。以城市轨道交通车站建设为例，根据工程的性质、规模、地质和水文条件以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定施工方法。主要有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。车站WBS，包括地下车站和高架车站，如图1所示。

　　3.2 工程项目目标确定和进度计划

　　根据城市轨道建设项目管理规范，要求各参建单位根据项目总体筹划和共同工期要求，综合考虑各种关键因素，严谨地编制项目总体计划和年度计划，并对总体计划和年度计划进行分级细化，遵循科学、合理、平衡的原则。2000年12月12日正式开工，按照预定工期于2005年9月建成并投入正式运营，工程建设历经4年9个月。

　　3.3 影响项目进度的因素

　　(1)参建单位与业主、设计单位、材料设备供应部门、运输部门、水、电供应部门及政府的有关主管部门需要协调合作，其任何一方可能出问题都可能影响项目进度。

　　(2)工程地质条件和水文地质条件与勘查设计的不符，如软弱地基以及恶劣的气候、暴雨、高温和洪水等都对施工进度产生影响、造成临时停工或破坏。

　　(3)承包商进度计划编制随意性较大，为迎合业主要求编制的进度计划与实际相差太大，同时若采用的技术措施不当，施工中发生技术事故，或者缺乏对新技术、新材料、新结构应用经验的人员都可能造成进度滞后。承包商在参与工程竞标时，刻意报价低，而在施工时人力、机械设备不足，制约了工程进度不能按合同工期期限完成。

　　(4)勘察设计对工程进度有着至关重要的作用。如果在勘察设计阶段对工程地质勘察、管线排查、排水能力等前期工作论证不充分，就会导致管线迁改、施工方法变更、洽商等事件发生，而这些事件都将导致工程停工，对工程正常建设进度产生不利影响。

　　3.3工程项目进度控制

　　进度控制必须遵循动态系统控制的原理，并利用计算机等现代工具对信息反馈做出科学地处理。进度控制主要是在进度计划执行的过程中对进度计划进行跟踪检查和比较，若其执行偏离进度计划，则要采取纠偏措施，并视必要调整进度计划，对计划进行优化。进度计划的动态控制以及调正系统如下图所示:

　　4 结语

　　城市轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程，与一般建设项目相比，具有投资大、建设周期长、专业繁多、涉及面广、建设管理难度大等特点，为实现项目按时竣工，实施有效规范的工程进度控制十分必要，需要管理人员认真分析影响工程进度的因素、做好进度计划工作，尤其需要监理对工程进度进行动态控制，再出现偏差时做出及时的调整。

　　参考资料

　　1. 凌天清.道路工程.北京：人民交通出版社，2008

篇(3)

　　摘要：城市轨道交通建设具有体系复杂、运量大，快捷、准点、安全环保等特点，能够有效缓解城市发展进程中越来越严重的交通拥堵问题。但是城市轨道交通全面普及的难度较大，主要是因为其建设成本太高、后期的运营成本也大。本文在分析城市轨道交通建设的效益现状与分类、成本构成和估算方法的基础上，提出了有针对性的控制成本、提高效益的方法，希望对促进我国的城市轨道交通发展能够有所帮助。

　　关键词：城市轨道;交通建设;社会效益;经济效益

　　近年来，城市交通建设发展迅猛。为了提升城市形象，改善交通环境，各地政府在交通建设上是不遗余力。城市轨道交通由于安全环保运量大等优点被视为改善城市交通的一剂良药。可是规模大、成本高、工期长。因此，在实际的工程造价管理中进行严格的成本控制，积极采取措施有效控制投入产出比，具有重大的社会效益和经济效益。但是，城市轨道交通不能像企业那样发行股票债券和银行贷款来融资，所以一直被通称为“投资的无底洞”，单靠中央政府投资，对于很多地方政府来说财政压力在短期之内都难以卸下来。就目前而言，在全世界有轨道交通运营的城市来说，除香港大阪，大多数的轨道交通都需要政府的投资或者财政补贴才得以运营。如北京地铁13号线2002年的10月开始运营，第一年就亏损8000多万。所以运营亏损的补贴是个难题，最终的建设、运营和维护仍是需要政府的“补给”。

　　一、城市轨道交通建设的效益分析

　　据国家相关资料显示，申请建设城市轨道交通建设的城市所需满足的条件里包括地方GDP总值1000亿以上，城区人口超过300万，项目资本金达到总投资的40%以上等。所以能够建设城市轨道交通的城市经济要发达，人口密集度高。由于辐射范围不同，从宏观上可将城市轨道交通建设的效益分为社会效益和经济效益。

　　(一)社会效益

　　1、有效解决了我国大城市交通拥堵的局面，在北京上海武汉等人口较多城市，交通拥堵都已成为一个严重的社会问题，影响和制约了城市经济的发展。城市轨道交通的运量大、能耗低、时间准，从运输能力和运输效率等多角度的缓解了城市交通拥堵。

　　2、引导了城市空间的合理布局。通过合理的布局，在城市轨道交通各线路建成之后，城市都将形成以该布局为中心的金融、贸易、商业、服务等各大中心圈，缩短城市各区域的时空距离，能够有效缓解中心城用地紧张局面，整体功能得到有效发挥。

　　3、符合我国可持续发展的目标。大城市寸土寸金已经是众所周知的事实，用地紧张也成为制约城市经济发展步伐的一个重要因素。据相关资料显示，城市轨道交通在同等交通运输能力下所需的土地要比道路交通小的多。在城市轨道交通开通之后，沿线的土地利用密集度也会提高，能够有效促进资源的利用率。

　　(二)经济效益

　　城市经济的增长使城市得以有申报轨道交通建设的资格，而城市轨道交通的建设反过来又可以极大的促进城市经济的发展。据相关的研究表明，投资1亿元轨道交通项目，能够带动2.63亿元的GDP增长，可促成8000个就业岗位的增加。从城市轨道交通对城市经济的拉动作用上来划分，又可分为直接效益和间接效益。

　　1、直接效益是指在项目的建设和运营过程中，对与城市轨道建设相关的例如建筑、设计、机械制造等垂直行业所产生的直接带动效应。另外在项目投入使用之后，也可以对本行业所直接产生经济效益。它包括车票收入等主营业务收入和车厢车站广告等辅盈业务收入。

　　2、间接效益则是对沿线的房地产业、商业娱乐业等其他行业所间接产生的效益。其内容包括城市居民在出行过程中所节约的时间、沿线房地产或多或少的升值等，它常常是难以量化的。虽然他们从城市轨道交通建设中获益匪浅，但是实际返还的利益是极少的，因此这种付出和收获之间的不平衡需要具有可行性的可盈利进入市场。另外，城市轨道交通建设能够形成规模经济效应圈，以各大城市的轨道交通为核心，可以直接带动相关产业的连带性发展。

　　二、城市轨道交通建设的成本构成

　　一般来说，城市轨道交通建设的总成本包括土建工程的建设成本、机电设备的建设成本、车辆的建设成本和其他各项费用。通过对北京上海武汉等多个城市的轨道交通建设的数据分析，可以看出前期准备费用、拆迁费用和工程建设时期的贷款利息占有很大的比例，分别平均为每公里建设成本3090、4653、2553万元，占到建设总成本的5.7%、8.58%、4.71%，这些都是可以采取一定措施加以控制的成本费用。

　　除了这些可控的费用之外，还有专项的不可控费用。例如占城市轨道交通建设总成本最大比例36.24%的土建费用，平均每公里的建设成本是1.97亿元。其次占19.81%的机电设备成本，每公里的建设成本也达到了1.07亿元。

　　国外的轨道交通建设成本与我国相比，土建工程所占比例较大达到50%～55%，但是车辆和机电设备的建设成本较少。而我国土建工程成本只占到40%，后者占到了将近30%。此种现象也说明了在我国的城市轨道交通建设效益成本中，由于设备的国产化水平低，设备建设成本太高，需要提高我国的自主创新意识，改良机械，以实现城市轨道交通建设的成本控制。

　　三、效益成本估算方法研究

　　根据上海广州深圳等各大城市几条线路的分析，鉴于高架线路和地下线路车站区间等建设上的不同，可以构成如下的一个回归方程式：lny = 12.046 十0.25x1+ 0.96x2 上述方程拟合系数=0.977，β1的标准差为0.006，β2的标准差0.129。可以看出，轨道交通线路延长1km，其造价增加28.4%(exp(0.25)=1.284)，地下线路的造价约是高架线路的2.612

　　(exp(0.96))倍。通过该拟合方程残差图的检验，没有发现异方差与序列相关的情况。各数据点也表现正常，并没有发现强影响点。这种拟合结果和轨道交通成本以往的经验是基本吻合的，因此可以作为一个非常重要的指标来参考。通过这个方程也可以进一步的判断哪些城市的轨道交通建设项目的成本发生异常。

　　另外，在确定一定的置信水平以后，即可计算出每个城市的轨道交通建设中项目成本控制的合理区间，以此来作为衡量每个项目成本有没有超标的依据。同时，将样本数据点的每个实际数据都引入来控制上限和下限，也可以依次来确定每个项目之间的成本控制区间，因而进一步的判断出异常的成本数据点。如果某个数据点是落在了合理区间之外的，那么这就意昧着某一小概率事件的发生，因此就拒绝了原假设，认为该数据点是异常的。

　　四、提高城市轨道交通建设效益、降低社会成本的建议

　　虽然城市轨道交通建设极大的改善了人们的生活，方便了出行也节约了时间，对于城市发挥其主体功能起了不可磨灭的作用。但是轨道建设的成本问题一直是制约各大城市交通事业发展的瓶颈问题。对此，根据分析我国近几年来的城市交通轨道规划可发现如下建设性问题：

　　(一)以节约为本，力求经济与适用。具体问题具体分析就在这要得到很好的一个体现。比如说可以合理的规划土建的规模，就可以有效地控制土建的成本费用;大力发展科学创新，用高端的车辆设备可以提高工作效率和折旧率;

　　(二)以规划为先，尽量避免重复。具有远见的城市不仅要考虑城市的布局也要顾虑到城市的良性发展。因此在规划上要把握整个城市轨道交通建设带的各种不同领域的发展。

　　(三)以设计为谋，注意事前的控制。有效而合理的施工很大程度上取决于事前的合理布局和控制。对于客流的监测要做到尽量准确，站台规模的设计也要合理和规范，各个项目的施工要有效的配合。

　　结语：

　　城市轨道交通建设属于公共设施建设，其项目外部的效益远大于项目本身的效益，而社会效益又大于其企业效益。其成本构成相比效益要更清晰，所以城市轨道交通建设项目中要有效的控制建设成本，促进城市交通的可持续发展。

　　参考文献：

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篇(4)

　　摘要：由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。

　　1 引言

　　1.1 城市轨道交通项目概述

　　随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

　　为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

　　1.2 城市轨道交通建设内容

　　城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

　　从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

　　2 前期工程简述

　　2.1 前期工程内容

　　前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

　　前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

　　2.2 前期工程特点

　　与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

　　一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

　　二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

　　三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

　　四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。

　　五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

　　2.3 前期工程投资

　　前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

　　如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。

　　3 前期工程投资控制现状

　　3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

　　在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

　　城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

　　3.2 权属指定承包，价格谈判困难

　　前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

　　鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

　　3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

　　前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

　　如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

　　3.4 设计施工一体，扩大前期费用

　　依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

　　由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

　　3.5 过程支付失控，结算存在问题

　　前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

　　前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

　　4 前期工程投资控制对策

　　4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

　　前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

　　由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

　　4.2 引入投标机制，价格合理可行

　　《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

　　城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

　　4.3 编制前期定额，统一费用标准

　　城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

　　同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

　　4.4 规范设计施工，强调履约检查

　　国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

　　此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

　　4.5 加强结算审查，配合审计稽察

　　前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

　　建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

　　城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

　　5 结论

　　前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

篇(5)

　　现在物流科技的新应用制度有哪些呢，要从什么方面加强对现在物流新科技的管理建设呢?本文是一篇物流论文。以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

　　摘要：城市的运输是城市可持续发展的重要组成部分：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。

　　关键词：可持续发展,交通运输,轨道交通,物流论文

　　作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市活动的命脉。城市经济活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。

　　1 既有交通运输系统发展的不可持续性

　　城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

　　要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的和现状是十分必要的。

　　传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

　　物流论文：《物流技术与应用》，《物流技术与应用》还与台湾物流技术与战略、日本MaterialFlow、韩国物流技术等杂志结成了合作伙伴关系，为将国内企业产品推向世界建立了良好的宣传平台。由于杂志在业界的巨大影响，受到了物流设备以及物流软件供应商的青睐，纷纷利用这本杂志作为展示自己的平台，投放随刊广告与全国读者亲密接触，扩大在业内的影响，树立品牌形象。

　　(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

　　(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

　　(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上，北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和、文化活动。

　　(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%)，而行业的能耗仅增长11%，道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。

　　(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。

　　2 轨道交通系统的可持续发展　2.1交通运输可持续发展须遵守的原则

　　(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

　　(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

　　(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用;相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

　　(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

　　(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如政策、财政政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

　　2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

　　正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

　　城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

　　通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

　　轨道不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车已无法解决城市交通，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续。

　　地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

　　环境是十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

　　因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

篇(6)

　　摘要：结合工程的实际需求来看，轨道交通是一类周期较长且工程内容较多的项目，所涉及的需求非常多，同时也会伴随一定的工程风险，因此需求多部门一同联合进行工程建设。因此，加强对轨道交通的合同管理显得尤为关键，做好合同管理不仅能够减少潜在的纠纷、管控建设的潜在风险问题，并且能够有效提升工程的经济效益。下文将具体结合我国典型的交通建设工程内容作为示例，并且以其合同作为举例内容，明确轨道交通建设过程中可能出现的问题或疏漏，用以规范展示轨道交通的合同管理策略提供建议与支持。

　　关键词：轨道交通建设项目;工程合约;合约管理;索赔管理

　　合同管理的工作，应当自始至终的贯穿在工程建设的每一个周期之内。结合以往的实际情况来看，由于对合同管理出现疏忽，最终引发建设过程中不必要的纠纷问题屡见不鲜。为了尽可能地降低潜在的风险或问题，在进行工程之前，各个施工方需要有效进行会谈和商议，明确合同中的各项条例是否符合需求，并且明确各方的利益点与风险点，实现经济效益的最大化。下文将对某一个具体的轨道交通建设的合同作为示例，分析其中存在的隐患以及可取之处，为后续我国轨道交通建设的合同管理给予一定的参考和分析建议。

　　1、城市轨道交通工程项目合同管理要点

　　1.1事前防范。由于轨道交通的建设工作，往往需要多个单位联动进行建设，因此在合同管理过程中做好对建设方的资质检查非常重要，其检查的范围包括但不限于经营范围、工作能力、技术管理水准等多方内容。在明确企业的资质没有前提下，再经由公正的第三方机构进行全面审查，包括过往公司经营中是否出现合同问题等，并且要求参与方能够提供保证金，在完成上述步骤后，多方才能完成最终的合同签订。

　　1.2事中控制。需要注意的是，由于轨道交通的建设流程往往相对较长，所以在合同管理的过程中也要明确做到实时动态化的处理跟进，尤其需要明确各个工作步骤中施工方是否有依据规范和要求进行履约活动。同时，如果出现工程中需要改善处理的环节，则需要多方进行一致的讨论与决定，只有保证各方各司其职，才能最大化保证工作的成效，在不耽误建设进度的同时，能够产出最大的经济效益。

　　1.3事后应对处理。即使有完善的合同内容作为轨道交通建设的依据，但在执行过程中仍然会出现一定的违约情况或问题。对此，则需要相关的职能部门检查合同内容，并且留存好相应的证据链条进行上报和反馈。在不影响工程进度与质量的前提下，有效对出现违约问题的企业进行处理，从而才能保证产业的稳定发展。

　　2、城市轨道交通工程项目合同管理现状

　　2.1项目基本情况。某轨道交通工程项目组建于2016年，线路全长约19.493km，均为地下线。共设车站17座，最大站间距1.708km，最小站间距0.732km，平均站间距1.161km。具体施工项目有土建、安装、设备采购、车辆购置、工程咨询、勘察设计、保险、征地拆迁、管线迁改、交通导改等。截至日前签订的合同类型较多，数量达到830来份，总投资接近百亿。

　　2.2合同管理办法与执行。目前我国建筑工程领域有诸多的合同管理方式和办法，由于轨道交通建设是一类较为特殊的工程，主要使用如下四种合同。

　　2.2.1招标项目合同。以示例中的合同为主要对象，其展开是根据目前国家的相关法律规定以及行业经验所签订的合同初步模板，后续在投入具体使用工作前还经过了专门的修订，以防出现意外情况造成不必要的财产损失问题。在制定合同范本时需根据工程的实际情况，制定出项目的建设标准，具体包括土建施工、设计、机电设备采购等不同类型的项目，以达到法律风险防控的目的，确保合同能够顺利地履行。截止当下签订的招标项目合同共有27种类型，且符合合法性、及时性和有效性的合同签订要求。

　　2.2.2非招标项目合同。针对招标合同以外的内容，企业就自身的实际情况和企业的形式进行非招标项目以外的合同内容制定，使得规模较小、数额较小的项目有了落地策略和方法。在修订完成后，对非招标项目有了一个清晰的框架，便于进行項目的交互以及供应商的报价，保证整个报价体系更为精准、完善以及科学化。

　　2.2.3管线拆除及迁移补偿合同。管线改迁是整个轨道交通建设的过程中最为复杂的一个环节，因此在合同管理内容之外，企业还进行了一定的补充条款。目前我国地下交通的各类管线归属存在明显的区分，因此在管线的拆迁工作上，企业制定了专门的框架合同内容以及补充协议，便于与其他的管理单位进行协调，最终满足了流程的进一步简化，为拆除工作的顺利推进提升了帮助，并且也在原有程度上实现了效率的进一步增长。目前该合同已经被并入了整体合同之内，有效在合同执行上提供了更多支持，实现效率的再提升。

　　2.2.4专业分包合同。分包内容是目前绝大多数的建筑工程所必须执行的专门程序之一，同时所涉及的单位和执行人员规模都相对较小，所以在分包合同的建设上，企业还专门制定了定期审查的要求，使得执行分包工作的单位能够时刻处于可监管的状态，并且达到各司其职的目的，即不同分包单位执行相应工作。

　　3、城市轨道交通工程项目合同管理存在的问题

　　3.1合同条款存在缺陷。该合同的使用过程中，对工程的进度进行了相应的规划，但在实际工程推进与计划工期出现偏差的时候，却没有专门的规章制度内容予以指出。对工程中如果一旦出现审批流程复杂、地域拆迁等问题时候，往往会造成开工较晚等损失，增大了企业索赔的难度和风险。而企业为了进一步降低自身的风险，将价格风险的问题给予了各承包商所承担，最终在保证承包方符合规范的情况下，尽可能选择报价相对较低的企业进行工程的承包。因此，在实际执行的过程中，由于工程的造价被大幅度地进行压缩，所以很容易承包方出现用工、用料上的风险，如果一旦资金链周转出现问题，很容易造成较大的隐患。

　　3.2管理与实践相脱节，监管效力不强。本合同在实际执行的过程中，出现了防水材料与招标文件出现偏差的问题。防水材料作为本轨道交通建设过程中的关键性因素，需要由各投标方进行自主报价;但最终执行阶段，出现了甲方提供相应的材料内容，乙方仅完成建造工作的情况。合同管理贯穿于工程建设的始终，但实际工程施工中合同管理人员与现场实施人员经常性出现协调脱节，容易造成协调性和监管效力的欠缺。招投标管理和工程合同管理是相互衔接的，有的建设方部门职责划分和管理制度独立设置，对合同管理的认知不充分，制度存在较大漏洞。

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